Dragi prieteni,
Salutări din partea Tricontinental: Institutul pentru cercetare socială.
Notă: În 7 aprilie, după ce a formulat amenințarea genocidară că „o întreagă civilizație va muri diseară”, Președintele SUA Donald Trump și-a dat acordul pentru un armistițiu de două săptămâni bazat pe o listă de propuneri formulată de Iran. În 8 aprilie, este planificată reluarea tranzitului prin Strâmtoarea Ormuz, dar nu este clar în ce condiții. Însă haosul creat în preajma strâmtorii de atacul executat de SUA-Israel există în continuare, iar amenințarea care atârnă asupra regiunii de asemenea. Este nevoie de o pace autentică și de durată – dar acea pace nu e ceea ce a fost anunțat în 7 aprilie; este doar încetarea ostilităților pentru o perioadă de două săptămâni.
În secolul al treisprezecelea, marele geograf arab Yaqut al-Hamawi a descris Marea Persiei (فارس) ca fiind „un braț al Mării Celei Mari”. În compendiul Mu’jem al-Buldaan (Dicționarul Țărilor) a scris că prin Marea Persiei vor „trece corăbiile Indiei, Omanului și Basrei”. Ormuz nu era numele acelei mări ci cel al unui „mare târg de care se folosesc neguțătorii din India și alte țări.”
Secole mai târziu, acele ape aveau să fie botezate Strâmtoarea Ormuz: o trecătoare de cincizeci și patru de kilometri situată între Peninsula Musandam care aparține Sultanatului Oman și Republica Islamică Iran.
Strâmtoarea nu a fost niciodată un punct geografic izolat. A făcut parte din ruta maritimă care lega lumea arabă de subcontinentul indian, Arhipelagul Malaez și, mai departe, de China. Timp de milenii, comerțul de-a lungul vastului Ocean Indian a fost robust și variat - vasele care transportau bunuri de lux, precum scorțișoară și fildeș, treceau pe lângă cele care duceau echipamente de război, precum cai sau, mai târziu, praf de pușcă. Secole întregi, Strâmtoarea Ormuz a rămas deschisă sub stăpâniri diferite - de la portughezi în secolul al șaisprezecelea și începutul secolului al șaptesprezecelea la dominația britanică din Golf începând cu secolul al nouăsprezecelea până în 1971 și, în epoca modernă, Oman și Iran. Porțile către Marea Cea Mare nu s-au închis nici în timpul perioadelor de cuceriri imperiale și război regional.
Când Președintele SUA Donald Trump și Prim Ministrul Israelului Benjamin Netanyahu și-au lansat în 28 februarie agresiunea greșit calculată împotriva Iranului, comerțul care trecea prin strâmtoare nu era perturbat. Totul era așa cum fusese timp de secole, cu trecere liberă pentru mărfuri - acum în principal petrol și gaz natural - pentru a alimenta economia mondială. Spre deosebire de alte puncte de blocaj, precum Canalele Suez și Panama, nici Iranul nici Omanul nu au impus vreodată taxe de tranzit sau pentru menținerea ordinii în strâmtoare.
După ce a început războiul, și mai precis spre sfârșitul lunii martie, Iranul a restricționat traficul prin Strâmtoarea Ormuz ca reacție la atacurile ilegale ale SUA și Israelului asupra civililor iranieni și infrastructurii civile. Aceste restricții au inclus interzicerea trecerii vaselor care au legături cu Statele Unite, Israel și alte țări ostile; coordonare cu autoritățile iraniene pentru trecere; și taxe de trecere impuse anumitor vapoare, inclusiv plăți în moneda chinezească yuan. Mai mult, torpilarea de către SUA a IRIS Dena în Oceanul Indian și proiectilele care zburau pe deasupra strâmtorii le-au dat companiilor de asigurare ocazia să crească tarifele, descurajând și mai mult vasele de la a trece prin strâmtoare. Aceste condiții au făcut ca traficul maritim prin strâmtoare să scadă cu aproximativ 95%.
Pentru prima oară în istorie, Strâmtoarea Ormuz - poarta către Marea Cea Mare - este în fapt închisă.
După ce nu a reușit să răstoarne guvernul iranian, Trump a sugerat că noul obiectiv al războiului SUA asupra Iranului este acela de a „deschide” strâmtoarea; cu alte cuvinte, de a reveni la situația existentă deja înainte de război.
Mai mult de un sfert din comerțul maritim mondial cu petrol trece prin Strâmtoarea Ormuz, iar aproape 90% din el are ca destinație Asia (China, India, Japonia și Coreea de Sud importă trei sferturi din el). Întreruperea fluxului de țiței, de condensate de gaze naturale și de produse petroliere rafinate nu afectează doar aceste țări ci are un impact direct asupra fiecărui aspect al economiei mondiale. Conferința ONU pentru Comerț și Dezvoltare (UNCTAD) arată că „efectul de domino care rezultă ajunge mult dincolo de regiune, afectează piețele de energie, transportul maritim și lanțurile de aprovizionare globale.” Pe măsură ce prețul gazului natural crește, crește și prețul îngrășământului azotat. Pe măsură ce prețul petrolului și al îngrășămintelor crește, cresc și prețurile la alimente - nu doar pe termen scurt ci timp de mulți ani după, datorită impactului pe care prețul crescut al îngrășămintelor îl are asupra ciclurilor de cultivare. Între timp, tarifele pentru asigurare au crescut cu 300% și randamentele obligațiunilor sunt în creștere, ceea ce face ca împrumuturile să devină mult mai costisitoare. Aceste date sugerează o criză iminentă a economiei mondiale.
Fondul Monetar Internațional (FMI) raportează că „Șocul este global, dar asimetric. Importatorii de energie sunt mai expuși decât exportatorii, țările mai sărace mai expuse decât cele mai bogate, iar cele cu rezerve insuficiente mai mult decât cele cu rezerve voluminoase.” Ca urmare, la începutul lunii martie UNCTAD a prezis că țările sărace împovărate cu dobânzi mari pentru împrumuturi se vor confrunta cu presiuni fiscale care vor crește presiunea asupra „bugetelor gospodăriilor, ceea ce ar putea crește presiunea economică și socială și ar face mai dificil progresul către dezvoltarea sustenabilă.”
Toate aceste țări mai sărace se găsesc în Sudul Global.
PortWatch al FMI permite observatorilor să urmărească în direct cum perturbările maritime, ca cea din Strâmtoarea Ormuz, se răspândesc prin rețelele comerciale globale. Gradul mare de sensibilitate a economiei mondiale la problemele care intervin într-un singur punct a fost deja evident în 2021, când nava de transport containere Ever Given s-a împotmolit în Canalul Suez și a blocat traficul timp de șase zile, ducând la aproape $1 miliard în pierderi pe termen scurt și mult mai mult pe termen lung datorită perturbărilor din lanțul de aprovizionare. Raportul pe anul 2024 cu privire la transportul maritim publicat de UNCTAD avertiza că mai multe „puncte de blocaj” critice din lanțul de aprovizionare global erau deja în condiții de solicitare extremă - Canalul Panama din cauza secetei care scădea nivelul apelor; coridorul Marea Roșie-Suez din cauza genocidului executat de Israel împotriva palestinienilor și ripostelor Yemenului sub formă de atacuri asupra Israelului; și Marea Neagră din cauza războiului din Ucraina. Așadar, cu toate că volumul comerțului maritim a crescut în ultimii anii, rutele de care depinde acel comerț au devenit mai vulnerabile, mai costisitoare și mai expuse la război și perturbări. Chiar înainte ca restricțiile să fie impuse asupra Strâmtorii Ormuz, punctele de blocaj globale arătaseră deja cât de vulnerabilă este economia mondială din punct de vedere structural la geografia conflictelor.
În ultima zi din martie, Secretarul pentru Război al SUA, Pete Hegseth, a afirmat că Iranul pierduse războiul și că „schimbarea de regim a avut loc.” O astfel de retorică ar putea fi un semn că Washingtonul încearcă să se declare învingător și să pună capăt războiului. Dar indiferent dacă războiul SUA/Israel asupra Iranului se încheie sau nu, prejudiciile economice pe care le-a adus națiunilor mai sărace rămâne semnificativ. Pentru multe dintre națiunile mai sărace, acest război vine pe urmele unor decenii de restructurări neoliberale și cicluri de datorie-austeritate. Acum, când războiul amenință să împingă multe dintre aceste națiuni dincolo de buza prăpastiei, este nevoie de un răspuns internațional coordonat. Nu știm dacă există voința politică pentru o astfel de acțiune. Dar Tricontinental: Institutul pentru cercetare socială propune o serie de măsuri posibile - ordonate în patru arii tematice - pentru a reacționa fără întârziere la impactul asimetric al războiului asupra Iranului:
1. Extinderea lichidității financiare:
· Asigurarea accesului la linii de schimb valutar, ca de exemplu prin Banca Populară a Chinei, pentru a stabiliza cursul de schimb al țărilor care depind de importuri.
· Asigurarea de finanțare rapidă pentru șocuri potențiale ale balanței de plăți prin ferestrele de răspuns la criză ale băncilor multilaterale precum Banca Mondială și Banca de Dezvoltare a Asiei.
· Extinderea finanțării de urgență a FMI către Sudul Global prin Instrumentul de Credit Rapid și Instrumentul de Finanțare Rapidă, ambele cu plăți mai rapide și mai mari și, absolut crucial, fără condiții.
· Redirecționarea Drepturilor Speciale de Tragere nefolosite ale FMI – active de rezervă deținute de țările membre – de la țările mai bogate către economiile vulnerabile.
· Suspendarea temporară a suprataxelor FMI pentru a reduce costul împrumuturilor.
2. Mecanisme de amortizare a prețurilor la energie:
· Crearea unui fond global de stabilizare a prețurilor combustibilului pentru a subvenționa importurile esențiale de combustibil pentru țările cu venituri scăzute.
· Eliberarea coordonată a rezervelor strategice de petrol pentru a stabiliza piața și a împiedica corporațiile să practice specula asupra prețurilor.
· Garantarea coridoarelor de furnizare a energiei către țările cel mai puțin dezvoltate care au capacități limitate de negociere pe piețele de petrol și gaze naturale.
· Asigurarea unor subvenții de urgență masive pentru energia regenerabilă și a celei independente de rețea, inclusiv transferul tehnologic și diversificarea aprovizionării regionale (prin conducte și depozite alternative).
· Finanțarea acestor măsuri printr-o impozitare temporară a câștigurilor neașteptate impusă companiilor de energie și măsuri anti-speculă pe piețele de mărfuri.
3. Sprijin și stabilizare a logisticii:
· Reducerea creșterii bruște a prețurilor cauzată de panică prin impunerea unor cerințe de transparență asupra piețelor de energie și transport maritim.
· Reducerea creșterii bruște a costurilor pentru importurile esențiale prin subvenționarea asigurărilor pentru transportul maritim pe rutele cu risc ridicat.
· Compensarea costurilor mai mari de transport către țările mai sărace prin implementarea unor sisteme de compensare a costurilor.
· Crearea unor coridoare rapide pentru bunuri esențiale în porturi și prin principalele puncte de blocaj.
4. Intervenții pentru stabilizarea prețurilor la alimente:
· Acoperirea facturilor crescute pentru importul de alimente prin mecanisme de finanțare de urgență a importurilor de alimente, așa cum a propus Organizația pentru Alimentație și Agricultură (FAO) prin Mecanismul Global de Finanțare a Importurilor de Alimente.
· Asigurarea accesului la îngrășăminte prin crearea unei versiuni globale a mecanismului de distribuire a îngrășămintelor al FAO și al Asociației Internaționale a Industriei Fertilizatorilor.
· Înlocuirea disciplinei de restricționare a exporturilor bazată pe mecanismele pieței prin coordonarea bazată pe solidaritate între principalii exportatori de alimente pentru a garanta accesul preferențial pentru țările vulnerabile.
· Asigurarea alimentelor și combustibilului subvenționat populațiilor vulnerabile prin sistemele publice de distribuire și, dacă este necesar, introducerea raționalizării cantitative pentru a garanta accesul la bunuri esențiale. Combustibilul subvenționat pentru transportul public și măsurile de descurajare a utilizării private a automobilului ar trebui de asemenea luate în considerare dacă criza se adâncește.
Am enumerat aceste propuneri pentru a arăta că, chiar și în cadrul sistemului existent, există mereu căi pentru a ușura suferința popoarelor din națiunile mai sărace, suferințe cauzate de un război pe care ele nici nu l-au vrut nici nu l-au sprijinit. Chiar dacă doar o mică parte dintre aceste propuneri este implementată, aceasta ar ușura povara care apasă asupra miliarde de oameni. Condițiile pentru a ușura suferința există în realitatea noastră: faptul că nu sunt folosite în practică e o alegere politică. Este de asemenea important să subliniem că instituțiile care ar putea promova aceste propuneri sunt în mâinile țărilor Nordului Global, ca de exemplu Agenția Internațională pentru Energie (controlată de Organizația pentru Cooperare și Dezvoltare Economică) și FMI (în cadrul căruia Nordul Global are de nouă ori mai multe drepturi de vot decât Sudul Global) sau sunt în mâinile corporațiilor internaționale din domeniul transportului maritim (precum compania daneză Maersk și compania elvețiană MSC).
Rămâne întrebarea cine va asigura conducerea politică necesară pentru a implementa, sau chiar și doar a revendica, astfel de măsuri. Trăim în vremurile unui unilateralism periculos și noua stare de spirit din Sudul Global nu a luat încă o formă instituțională. Un proces precum BRICS+, care include unele dintre națiunile cele mai afectate de război din afara Nordului Global, are greutatea politică și amploarea economică pentru a negocia în chestiuni care privesc combustibilii, îngrășămintele și alimentele. Iranul este membru al BRICS+ și, în principiu, este dispus să asigure acces comercial Sudului Global, așa încât posibilitatea unor acorduri bazate pe solidaritate - în loc de comerț liber - se profilează la orizont.
Timp de secole, poezia persană, începând cu Jalal al-Din Muhammad Rumi (1207–1273), a căutat răspunsuri la întrebările fundamentale ale vieții. Poeții persani au cugetat asupra suferinței umane și au considerat că soluțiile se găsesc undeva în interiorul misterelor naturii însăși. În secolul douăzeci, una dintre marile voci moderne ale acelei tradiții a fost poetul și pictorul iranian Sohrab Sepehri (1928–1980). În volumul său Hajm-e sabz (Volumul verde, 1968), Sepehri are un poem intitulat Posht-e-Daryaha (Dincolo de mări), care începe cu dorința, caracteristică și pentru Rumi, de a dispărea în eter:
Voi construi o barcă
Și o voi lansa la apă
Și voi pleca departe de ținutul acesta ciudat
Către unde nimeni nu deșteaptă eroii
În poiana iubirii;
O barcă fără plase
Și o inimă care nu-și dorește perle
Voi tot pluti pe ape
Și nu-mi voi da inima mării albastre,
Nici sirenelor
Care ies din ape ca să împrăștie vraja buclelor lor
Asupra singurătății argintii a pescarilor.
….
Dincolo de mări există un oraș
Unde ferestrele sunt deschise epifaniilor
Acoperișurile sunt locuite de porumbei
Care privesc în fântânile Inteligenței Omenești
Fiecare copil de zece ani are în mână o creangă a cunoașterii
Orășenii văd într-un șir de cărămizi o flacără,
Sau un vis delicat;
Praful aude melodia sentimentelor tale
Aripile păsărilor mitice flutură în vânt
Dincolo de mări există un oraș
Unde Soarele este larg deschis precum ochii celor care se trezesc devreme
Poeții moștenesc apa, înțelepciunea și lumina
Dincolo de mări există un oraș,
Deci ne rămâne doar să construim o barcă.
Îmbrățișări,
Vijay
